Unter Boarding oder Naval Boarding versteht man das Nähern und sichere Anlanden von Truppen auf schwimmende Fahrzeuge zum Zwecke der Erfüllung taktischer Aufgaben. Diese können Kontrollen, Durchsuchung, Übernahme, Beschlagnahme oder auch der Evakuierung bzw. Befreiung von Geiseln dienen. Im günstigsten Fall werden diese Aufgaben von erfahrenen Boarding Offizieren geführt und von gut ausgebildeten Einsatzkräften durchgeführt. Der Ursprung dieser Techniken findet sich bereits im 16. Jahrhundert, als Prisenkommandos feindliche oder verdächtige Schiffe durch Blinkzeichen, Morsen mit Lampen oder Beschuss stoppten, um danach an Bord zu gehen und die Papiere sowie die Ladungen der Schiffe zu kontrollieren bzw. zu durchsuchen.
Mit dem Zulauf neuer Arbeits- und Transportboote nehmen Aufgaben Gestalt an, die davor weit weg waren. Dies begründet sich vorrangig darin, dass die österreichischen Pioniere nunmehr in der Lage sind, ein ernstzunehmendes Volumen an Mannschaften und Geräten schnell und zweckmäßig zu transportieren. Dabei ist vernachlässigbar, ob der Transport mit Arbeitsbooten oder den neuen Sturm- und Flachwasserbooten erfolgt.
Die Aufgabenstellung Boarding von Wasserfahrzeugen birgt vor allem im Fachbereich Wasserfahr- und Übersetzdienst seine Tücken. Schiffsführer müssen demnach die Grundregeln Fahren auf dem Wasser mit der geplanten Einsatzführung des taktischen Kommandanten unter einen Hut bringen. Die nunmehr folgenden Grundlagen für Einsatzkräfte sollen eine Basis schaffen und ihnen die Vorbereitungen vereinfachen.
Boarding von Wasserfahrzeugen
Beim „Boarding von Wasserfahrzeugen“ handelt es sich um das An-Bord-Gehen auf ein treibendes oder in Fahrt befindliches Wasserfahrzeug für eine Kontrolle. Schiffsführer müssen dabei die Grundregeln des Fahrens auf dem Wasser mit der geplanten Einsatzführung des taktischen Kommandanten vereinen. Der folgende Beitrag soll eine Basis für solche Einsätze schaffen und Einsatzkräften die dafür notwendigen Vorbereitungen erleichtern.
Rechtliche Grundlagen
Im Falle der Überprüfung eines Wasserfahrzeuges ist die Zuständigkeit frühzeitig und unmissverständlich im Sinne des rechtlichen Schutzes aller Beteiligten festzulegen. Im Inland können zivile Behörden bei Bedarf Unterstützungsleistungen beim Bundesministerium für Landesverteidigung und Sport (BMLVS) anfordern.
Das Boarding eines Wasserfahrzeuges selbst wird grundsätzlich unter der Leitung der Polizei oder der Schifffahrtsaufsicht durchgeführt. Angehörige des Österreichischen Bundesheeres unterstützen anlassbezogen die leitenden Organe und sind diesen für den Zeitraum der Kontrolle weisungsgebunden.
In Ausnahmefällen kann nach Genehmigung das Boarding auch selbstständig von Mitarbeitern des BMLVS durchgeführt werden. Der Kommandant des militärischen Wasserfahrzeuges ist dabei Berater des taktischen Kommandanten und hat auf mögliche auftretende Gefahren hinzuweisen. Im Ausland sind zusätzlich die jeweils verfügten Einsatzregeln (Rules of Engagement, Einsatzweisungen) zu beachten.
Schiffsarten
Frachtschiffarten
In der Frachtschifffahrt wird grundsätzlich nach der Art der Fortbewegung in
- Schleppverbänden,
- Schubverbänden und
- Selbstfahrern unterschieden.
Dabei zieht ein Schlepper bis zu drei Kähne, ein Schubschiff bis zu vier Leichter (antriebslose, schwimmende Ladungsbehälter, die im Schubverband bewegt werden) und ein schiebender Selbstfahrer ein bis zwei Leichter. Die oben genannte Klassifizierung ist entscheidend, wenn es für den verantwortlichen Kommandanten um die Beurteilung von Ansatzmöglichkeiten geht. Länge, Breite, Fahrgeschwindigkeit und die daraus resultierenden Gefahren unterscheiden sich von Schiff zu Schiff. Klarerweise muss auch auf das jeweilige Transportgut Rücksicht genommen werden. Grundsätzlich unterscheidet man zwischen trockener Ladung (Schütt- oder Stückgut) und flüssiger Ladung. Zweitere birgt aufgrund möglicher Dämpfe ein höheres Risiko.
Fahrgastschifffahrt
In der Binnenschifffahrt wird unterschieden zwischen
- Kabinen- oder Kreuzfahrtschiffen,
- Ausflugsschiffen und
- Schnellschiffen.
Die Kabinen- und Kreuzfahrtschiffe, mit einer Ausstattung für bis zu 300 Personen, stellen die größten Einheiten dar. Sie können eine Länge von bis zu 120 Metern aufweisen und erreichen eine Breite von bis zu 23 Metern. Ausflugsschiffe hingegen haben grundsätzlich keine Kabinen und werden für maximal 1 000 Tagesausflügler verwendet. Während bei zuvor genannten Fahrgastschiffen die Geschwindigkeit keine große Rolle spielt, können Schnellschiffe (Tragflügelboote, Katamarane) knapp 70 km/h (etwa 38 Knoten) erreichen.
Sonderschiffe
Sonderschiffe sind in erster Linie Arbeitsschiffe wie
- Schwimmbagger oder
- Schwimmkräne.
Verwendet werden sie für Arbeiten an/auf Wasserstraßen. Sie sind selbstfahrend oder müssen geschleppt/gezogen werden.
Ladegüter und ihre Besonderheiten
Transportgüter
Gefahrengüter
Werden Gefahrengüter auf dem Wasserweg transportiert, kennzeichnet die Schiffe
- bei Tag ein blauer Kegel und
- bei Nacht ein blaues Licht.
Bei gesundheitsgefährdenden Gütern führt das Frachtschiff
- zwei blaue Kegel bei Tag und
- zwei blaue Lichter bei Nacht.
Bei explosiven Stoffen werden drei blaue Kegel/Lichter verwendet.
Die sensibelsten Orte eines Schiffes stellen zweifellos das Steuerhaus mit Kommando- und Ruderstand und der Maschinenraum/Maschinenleitstand dar. Jedes Schiff mit Besatzung verfügt weiters über einen Gemeinschaftsraum für die Besatzung. Das beginnt bei einer Wohnküche für Wasserfahrzeuge mit geringer Mannschaftsstärke und reicht bis zu einer mehr oder minder großen Messe.
Steuerhaus mit Kommando- und Ruderstand
- Betätigungselemente für die Antriebsanlage;
- Steuerung des Schiffes;
- Kommunikationseinrichtungen nach innen und außen;
- Schaltelemente für Notfalleinrichtungen;
- Nautische Hilfsmittel.
Das Steuerhaus bietet den Vorteil, dass es im Allgemeinen sehr übersichtlich ist. Der Nachteil ist, dass bei Nachtfahrt absolute Dunkelheit im Steuerhaus herrschen muss, um ein sicheres Führen des Schiffes (Verbandes) zu gewährleisten. Manche Schiffe, vor allem Fahrgastschiffe können mehrere Steuerstände haben. Neben dem Hauptfahrstand mit allen Funktionen können an der Schiffsseite so genannte Nockstände angebaut sein, die mit den wichtigsten Funktionen (Motorbedienung, Ruderbetätigung, Signalabgabe) eingerichtet sind.
Maschinenraum/Maschinenleitstand
Im Maschinenraum - auf größeren Schiffen manchmal unterteilt in Haupt- und Hilfsmaschinenraum - sind alle technischen Anlagen und Geräte wie:
- Antriebsanlage,
- Stromerzeuger,
- Ruderaggregat und
- Hilfseinrichtungen (Trinkwasseranlage, Hydraulik- und Pneumatiksysteme etc.)
untergebracht. Schiffe können auch über einen Maschinenleitstand verfügen. Das ist ein Raum, der besonders schallgeschützt ist und alle Überwachungselemente zusammenfasst. Ist ein solcher Maschinenleitstand vorhanden, so ist dieser auf jeden Fall zu besetzen. Der Diensthabende in diesem Raum hat im Normalfall nur überwachende Funktionen. Die Anzahl der Besatzungsmitglieder im Maschinenraum wird auf das Notwendige (max. zwei Personen) reduziert.
Wichtige Einrichtungen und Systeme
Antriebsarten und Bedienung
Der Antrieb erfolgt fast ausschließlich über einen oder mehrere Dieselmotoren, die direkt oder über ein Getriebe die Propeller antreiben. Andere Antriebsmaschinen (Dampfmaschine, dieselelektrischer Antrieb) sind seltene Ausnahmen. Die Verwendung von Benzinmotoren ist als Antrieb von Binnenschiffen verboten.
Das Starten der Maschinen erfolgt vom Maschinenraum aus. Die Bedienung in Fahrt oder bei Manövern wird von der Kommandobrücke vorgenommen. Eine direkte Bedienung an Motoren und am Getriebe im Maschinenraum ist jedoch immer möglich. Die Antriebsleistung, abhängig von der jeweiligen Schiffsart, reicht dabei von 200 bis etwa 2 500 PS.
Steuerungen
Die Steuer- oder Ruderanlagen dienen der Geradeausfahrt und ermöglichen Kursänderungen. Dazu werden beim Großteil der Schiffe am Heck eingebaute Ruderblätter verwendet. Das Schwenken der Ruderblätter erfolgt mechanisch, hydraulisch oder elektrisch direkt vom Steuerhaus aus. Als sonstige Einrichtung bei größeren Schiffen seien Bugstrahlruder erwähnt. Diese sind im Vorschiff unter Wasser eingebaut und ermöglichen eine leichtere Manövrierfähigkeit. Dazu ist in einem quer liegenden Rohrkanal ein Propeller eingebaut, der je nach Drehrichtung, nach beiden Seiten Wasser herauspumpen kann und damit den Bug zur Seite drückt. Frachtschiffe haben oft Anlagen, bei denen ein horizontal eingebauter Propeller das Wasser von unten ansaugt und wahlweise durch seitliche Kanäle ausstößt. Das Vorhandensein einer derartigen Einrichtung ist an beiden Seiten am Vorschiff über Wasser gekennzeichnet. Da die Leistung solcher Pumpen bei größeren Schiffen bis zu 350 PS betragen kann, ist mit großen angesaugten Wassermengen zu rechnen.
Ankereinrichtungen
Schiffe verfügen über eine Ankereinrichtung mit einem oder mehreren Bugankern und meistens einem Heckanker. Das Gewicht dieser Anker kann zwischen 500 und 2 000 Kilogramm betragen. Schubverbände können talfahrend oft nur mit einer Ankerhilfe stehenbleiben, daher sind die Heckanker oft vom Steuerhaus aus zu werfen. Um ein unbeabsichtigtes Fallen des Ankers zu verhindern, hat jede Ankereinrichtung eine Sicherheitsvorrichtung, die die Kette blockiert.
Stromversorgung
Die Stromversorgung eines Schiffes erfolgt durch ein oder mehrere Dieselaggregate, die fast immer im Maschinenraum aufgestellt sind. Verwendet werden grundsätzlich 230-Volt-Wechselstrom- und 400-Volt-Drehstromnetze. Jedes Schiff hat aber auch ein batteriegespeistes 24-Volt-Netz zur Notstromversorgung (Notbeleuchtung der Fluchtwege, Versorgung lebenswichtiger nautischer Geräte). Der zentrale Punkt der Stromnetze ist die Hauptschalttafel, die im Maschinenraum oder im Maschinenleitstand untergebracht ist.
Gefahrenpotenziale
Allgemeine Gefährdungen
Bei den allgemeinen Gefährdungen müssen Rutsch-, Absturz- oder Verbrennungsgefahr vorrangig genannt werden. Umso näher man sich dem Maschinenraum befindet, desto höher ist die Rutschgefahr durch ölverschmierte Böden. Zudem besteht auf Schiffen die Möglichkeit abzustürzen, da z. B. losgeschraubte Flurplatten fehlen können. Ebenso sind Verbrennungsgefahren durch heiße Stellen an Rohrleitungen oder drehende, freiliegende Maschinenteile zu beachten. Zwar hat die Besatzung dafür zu sorgen, dass Stellen mit einer möglichen höheren Berührungstemperatur als 65 Grad abgedeckt werden, jedoch können diese Abdeckungen (aufgrund von Schlamperei) fehlen.
Die großen Laderäume werden oft mit Lukendeckeln abgedeckt. Diese Deckel müssen händisch bewegt werden und sind daher leicht gebaut. Ein Begehen ist oft nur durch Einzelpersonen zulässig.
Stahlseile, mit denen Schubverbände zusammengespannt werden, laufen oft nur wenige Zentimeter über dem Deck und sind besonders bei Nacht schwer erkennbar. Das Stolpern auf metallenen Schiffsdecks kann oft zu schweren Verletzungen führen. Dementsprechend muss auf Gefahrenquellen immer wieder hingewiesen werden.
Werden in einem Schubverband Fahrzeuge mit unterschiedlicher Form zusammengespannt, können Öffnungen zwischen den Fahrzeugen entstehen, die nicht gesichert sind. Dazu kommt, dass in einem Schubverband Leichter der unterschiedlichsten Bauarten und Beladungszustände zusammengekoppelt werden. Wird ein voll beladener und ein leerer Leichter nebeneinander geführt, bedeutet das einen Höhenunterschied von bis zu drei Metern zwischen den Fahrzeugen.
Gefahren auf Einraumschiffen
Güterschiffe und Schubleichter werden als so genannte Einraumschiffe gebaut. Das heißt, sie haben nur einen durchgehenden Laderaum. Aus Festigkeitsgründen werden diese Wasserfahrzeuge mit zwei Hüllen gebaut. Eine Hülle bildet die Außenhaut, die zweite den Laderaum. Dazwischen liegt im Boden ein etwa 60 Zentimeter hoher Leerraum (Doppelboden), an den Schiffsseiten ein etwa 1,2 Meter breiter sogenannter Wallgang. Diese Räume bieten natürlich ideale Verstecke. Gleichzeitig sind sie für Durchsuchende äußerst gefährlich. Die Leerräume sind vor einer Begehung luftdicht verschlossen und praktisch nicht durchlüftet. Zusätzlich bilden Konservierungsmaterialien durch Ausscheiden der Lösungsmittel gefährliche Dämpfe, die für Menschen tödlich sein können. Das Begehen der Wallgänge ist demnach nur mit einer technisch entsprechenden unabhängigen Luftversorgung, wenn möglich nach vorhergehender Belüftung, möglich. Da die Wallgänge nur durch maximal 60 mal 40 Zentimeter große Luken (Mannlucken) von Deck her begehbar sind, ist eine schnelle Bergung von Ohnmächtigen äußerst schwierig.
Sabotagemöglichkeiten
Treibstoffversorgung
Der Treibstoff für Dieselmotoren wird in großen Tanks in unmittelbarer Nähe des Maschinenraumes und in Zwischenbehältern im Maschinenraum selbst gelagert. Die Entnahmeanschlüsse liegen fast immer im Maschinenraum. Gemäß geltender Vorschriftenlage muss es möglich sein, im Bedarfsfall die Entnahmeventile am Tank von außen zu schließen. Die Auslösung dieser Schnellverschlussventile erfolgt fast immer über Drahtseile, wobei die Auslösergriffe in der Nähe des Maschinenraumeinganges an der Außenseite eingebaut sind. Eine Betätigung der Ventile unterbricht die Kraftstoffzufuhr zu allen Motoren (Antrieb und Stromerzeugung) und legt somit das gesamte Schiff lahm.
Antrieb
Durch die hohen Leistungen der Antriebspropeller werden große Wassermengen angesaugt und abgestrahlt. Durch den dabei entstehenden Sog können Schwimmer und kleine Boote gefährdet werden. Auch die hinten austretenden Wellen können Boote rasch zum Kentern bringen. Beim Boarding ist deshalb genügend Abstand zu halten. Das Gleiche gilt bei Bugstrahlruderanlagen. Durch ihre Verwendung wird eine große Wassermenge angesaugt bzw. auf der Gegenseite ausgestoßen. Diese Gefährdung ist auch für Taucher relevant, selbst wenn sie sich in größerer Tiefe befinden.
Ankereinrichtung
Eine ausrauschende schwere Ankerkette kann einer danebenstehenden Person äußerst gefährlich werden. Daher ist immer zu kontrollieren, ob die jeweilige Ankereinrichtung in Funktion ist (Teufelsklaue eingelegt bzw. Kettenstopper geschlossen).
Signaleinrichtungen
Jedes Binnenschiff ist mit Scheinwerfern ausgestattet. Meistens ist je einer an den Seiten der Kommandobrücke und einer auf dem Steuerhausdach angebracht. Die Betätigung erfolgt üblicherweise vom Steuerstand aus. Da die Leistung bis 1 000 Watt betragen kann, entsteht dabei in unmittelbarer Nähe eine enorme Blendwirkung. Zudem ist zu beachten, dass Schiffe über ein Signalhorn verfügen, das sich im Bereich des Steuerhauses befindet. Der Aufenthalt in unmittelbarer Nähe kann bei plötzlicher Betätigung des Signalhornes zu Schreckreaktionen und Gehörschäden führen.
Gefahr der Umweltverschmutzung
Während der Serbien-Blockade wurde das Boarding eines rumänischen Schubverbandes dadurch verhindert, dass der Kapitän über Dachlautsprecher den Kontrollorganen mit einer Umweltkatastrophe gedroht hatte, wenn sie versuchen würden, an Bord zu gelangen. Diese Drohung musste ernst genommen werden, da in dem besagten Schubverband Tankleichter mitgeführt wurden. Der Kapitän drohte, einen der Leichter loszulassen, d. h. die Seilverbindungen zu lösen. Der Leichter wäre demnach führerlos abgetrieben und möglicherweise Leck geschlagen.
Lösen der Leichter
Die Leichter sind mit Stahlseilen verbunden, die mit händisch betätigten Winden verspannt werden. Beim Boarding eines Schubverbandes ist daher zu beachten, dass sich kein Besatzungsmitglied in der Nähe der Zurrwinden bewegt. Es würde genügen, die Seile zu lösen, um den Leichter abtreiben zu lassen. In so einem Fall ist sofort zum Bug des vordersten Leichters zu laufen und der Buganker zu werfen - egal wie der Schwimmkörperzum Strom steht (mit dem Bug zu Tal, zu Berg oder quer).
Waffeneinsatz an Bord
Ein Waffeneinsatz auf Schiffen kann, anders als an Land, Folgen haben, die besonders gefährlich sind. Ein von Geschoßen getroffener elektronischer Bauteil im Steuerhaus kann unerwartete Reaktionen auslösen, die vom ungefährlichen Losheulen der Alarmsirenen bis zum Auslösen von automatischen Feuerlöschanlagen führen könnten. Letztere würden in Sekundenschnelle den Maschinenraum mit Löschgas (CO2) füllen und sowohl dem Feuer als auch den im Raum befindlichen Menschen den notwendigen Sauerstoff entziehen.
Eine im Maschinenraum getroffene Einspritzleitung könnte dazu führen, dass sich die austretenden Dämpfe in der Nähe heißer Abgasleitungen entzünden. Ähnliches könnte auch mit Hydraulikleitungen der Ruderanlage, undichten Ladetanks für besonders gefährliche Stoffe oder austretenden Dämpfen im Bereich der Sicherheitsventile passieren. Diese Ventile lassen oftmals bei Sonneneinstrahlung den entstehenden Überdruck ab. Die Verwendung von Leuchtspur- oder Signalmunition ist in diesen sensiblen Bereichen streng verboten.
Besatzungen und wichtige Dokumente von Binnenschiffen
Im Hinblick auf die Verständigung kann davon ausgegangen werden, dass mindestens ein Besatzungsmitglied relativ gut deutsch spricht. Das begründet sich damit, dass die Verständigung über UKW-Funk mit den offiziellen Dienststellen (Schleusenaufsicht, Zoll etc.) nur in Deutsch möglich ist. Der Kapitän ist verantwortlich für das Schiff und somit der wichtigste Mann an Bord. Ihn zu erkennen ist allerdings nicht immer einfach. Diesbezügliche Angaben müssen nicht der Wahrheit entsprechen. Die von den Schiffen mitgeführte Besatzungsliste wird erst an Bord erstellt. Eine Möglichkeit, den Kapitän herauszufinden, ist eine genaue Beobachtung der gesamten Besatzung - in Uniform trägt der Kapitän vier goldene Streifen.
Zu den Besatzungszahlen ist festzuhalten, dass diese je nach Schiffstyp unterschiedlich sein können. Sie reichen von zwei bei Schleppkähnen über drei Besatzungsmitglieder bei Selbstfahrern bis hin zu 80 Personen bei Ausflugsschiffen. Die jeweilige Mindestbesatzung ist auf jeden Fall auf der Zulassungsurkunde des Wasserfahrzeuges vermerkt. Die starke Schwankung ist bedingt durch das Alter und die Größe des Schiffes, das Zulassungsland und die technische Ausstattung.
Aufenthalt von Besatzungen
Ständig besetzt ist nur das Steuerhaus und fallweise der Maschinenraum. Die restliche Besatzung ist in der Messe oder in den Kabinen. Lediglich bei Manövern (Schleusungen o. Ä.) ist der Großteil der Besatzungen an Deck. Die Wohnräume liegen bei Zug- und Schubschiffen im Aufbau verteilt und befinden sich bei Selbstfahrern immer im hinteren Teil des Schiffes.
Offizielle Dokumente für Binnenschiffe
Die verwendeten Sprachen in den verschiedenen Papieren und die offiziellen Sprachen der Rheinschifffahrt sind Deutsch, Französisch, Englisch und Holländisch. Bei der Donauschifffahrt Russisch, Französisch und Deutsch. Die Schiffspapiere werden auf Frachtschiffen vom Kapitän oder seinem Stellvertreter verwahrt. Auf Fahrgastschiffen werden sie im Schiffsbüro vom Zahlmeister verwahrt. Gängige Papiere sind:
- Zulassungsurkunde (Gültigkeit zeitlich begrenzt);
- Eichschein (vorgeschrieben bei Schiffen, die dem gewerblichen Transport von Gütern dienen; zeitlich befristet);
- Zollverschlussanerkenntnis - an der Donau kann bei jedem Grenzübertritt eine Zollabfertigung vorgenommen werden. Um die Abfertigung zu erleichtern, werden verschiedene Laderäume und Leerräume zollamtlich verschlossen und plombiert. Dann muss ein Zollanerkenntnis der jeweiligen Zollbehörde an Bord sein, welches die Zahl und die Lage der Zollplomben angibt;
- Besatzungsliste mit Namen, Nationalität, Geburtsdatum, Rang sowie Art und Nummer des Ausweises;
- Passagierliste mit Namen, Nationalität, Geburtsdatum und Passnummer der Fahrgäste (wird vom Schiffskommando erstellt);
- Schiffstagebuch - muss bei Schiffen mit Eigenantrieb vom Schiffskommando geführt werden und enthält Angaben zur Reise, Zeiten der Ankunft und Abfahrt sowie besondere Vorfälle oder Ereignisse;
- Frachtbrief - enthält alle Angaben zur Ladung des Schiffes, Aufgeber, Empfänger, Versandhafen, Zielhafen sowie Art und Menge der Ladung. Da Schiffe oft verschiedene Ladungen an Bord haben, können mehrere Frachtbriefe mitgeführt werden. Zudem müssen bei gefährlichen Gütern auch die mehrsprachigen Merkblätter über Gefahren und Abhilfe bei Unfällen mitgeführt werden;
- Funkbewilligung - für alle an Bord befindlichen Funkanlagen (dazu zählen auch Radaranlagen). Ausgestellt von der nationalen Fernmeldebehörde geben sie die Art der Geräte, die für die Verwendung bewilligten Frequenzen und die maximal zulässige Sendeleistung an. Ausgenommen hiervon sind CB-Geräte (citizen‘s band - Jedermann-Funkanwendung).
Fazit und taktische Überlegungen
Im Idealfall sind die Bootsbesatzungen bzw. die jeweiligen Schiffsführer verantwortlich für die Aufnahme, den Transport und das sichere Anboarden bzw. Aufbringen und Betreten des Schiffes. Zur Aufnahme sind die jeweiligen Punkte oder Räume klar geregelt und gekennzeichnet, zusätzliche Ausrüstung ist verteilt und die Schwimmwesten sind angezogen.
Die geltende Ablauforganisation ist vergleichbar mit jener des Übersetzbetriebes und soll die Teilnehmer rasch und professionell abfertigen und verbringen. Warteraum, Ablauflinie, Abruflinie oder Entlasspunkt sind nur wenige taktische Begriffe, die die Organisation zur geordneten Aufnahme beinhaltet. Diese Techniken sind entsprechend der geplanten Einsatzführung vorzuüben und zu beherrschen. Das Durchsuchen selbst wird idealerweise von Sondereinsatzkräften, Militärpolizei, Schifffahrtspolizei, Zoll oder der Polizei unter der Bedeckung ausgebildeter Infanteriesoldaten durchgeführt.
Vizeleutnant Felix Höbarth ist Unteroffizier für Öffentlichkeitsarbeit im Pionierbataillon 3.
