Geheime Stützpunkte
Betonröhren im gleißenden Licht hunderter Neonröhren, Flugzeugtechniker, Piloten, Soldaten, (...) Die Flugzeugkavernen waren eines der am besten gehüteten Geheimnisse des ehemaligen Vielvölkerstaats Jugoslawien!
Offiziere in ihren dunkelblauen Uniformen, Elektrokarren mit denen die silbernen Mikojan-Gurewitsch MiG-21 der Typen „M“ und „RF“ in die Vorstartpositionen gezogen werden (…) Dieses hypermoderne Szenario gehörte bis 1991 zu den am besten gehüteten Geheimnissen des damaligen Jugoslawien. Es waren die fünf Flugzeugkavernen der Jugoslawischen Volksarmee (JVA), die mit hohem technischem und finanziellem Aufwand errichtet und betrieben wurden.
Historische Grundlagen
Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann die Krise der noch jungen Föderativen Volksrepublik Jugoslawien mit der Sowjetunion, die ihren gefährlichen Höhepunkt im Jahre 1949 mit dem Austritt des von Josip Broz (1934 erhielt er den Beinamen Tito) geführten Staates aus der KOMINFORM (Informationsbüro der Kommunistischen Arbeiterparteien, das von 1947 bis 1956 bestanden hat, Anm.) erreichte - eine damals sicherheitspolitisch riskante Entscheidung der Staatsführung. Die Möglichkeit eines sowjetischen Einmarsches war realistisch. Doch für Stalin, der seine Machthemisphäre in Ost- und Südosteuropa ausbaute, kein primäres Ziel.
Jugoslawien hatte gegen Ende der 1940er-Jahre nicht nur eine veritable außenpolitische Krise zu überwinden, sondern musste auch die großen ökonomischen Probleme im Land lösen. Eine Partnerschaft mit der westlichen Schutzmacht USA, die dem Vielvölkerstaat ob ihres politischen Bruches mit Moskau großen Respekt zollte, war das Gebot in einer auch innenpolitisch äußerst schwierigen Situation. Eine umfangreiche Militär- und Wirtschaftshilfe der Vereinigten Staaten von Amerika rettete zu Beginn der 1950er Jahre die Existenz des Balkanlandes. In dieser Ära positionierte sich der südslawische Staat als willkommener „Puffer“ zwischen der NATO und dem Warschauer Pakt.
Die Militärausgaben des Landes wurden in einer Weise erhöht, die in keiner Relation zur schwächelnden ökonomischen Entwicklung stand. Dazu gehörte auch die Umsetzung militärischer Prestigeprojekte, wie die Planung und der jahrelange Bau der fünf Flugzeugkavernen bei Željava nahe Bihac, Divulje bei Split oder das „Objekat Morava“ bei Priština. Die Mittel zur Errichtung dieser Anlagen, deren Ausbau einige Milliarden Dollar verschlang, kamen nur zu einem geringen Teil aus dem jugoslawischen Staatsbudget.
Tito war ein weltweit beliebter Staatsmann, der es zu Lebzeiten immer wieder verstand, Großkredite für den Ausbau der Infrastruktur seines Landes zu lukrieren. In der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre sollte das schlechte Straßennetz des Staates den Bedürfnissen der Zeit sowie der zukünftigen Verkehrsentwicklung angepasst und daher zügig ausgebaut werden. Die Weltbank vergab einen Kredit in enormer Höhe an Jugoslawien mit der Auflage, die Verkehrswege nachweisbar auszubauen. Das Großprojekt jener Zeit war eine Fernstraße durch das ganze Land, die „Autostraße der Brüderlichkeit und Einheit“, deren Bau 1948 durch die Mithilfe tausender junger Freiwilliger sowie durch Soldaten vorangetrieben wurde.
Das erste Teilstück, die Verbindung Zagreb-Belgrad wurde 1950 eröffnet. An der Fernverkehrsstraße wurde bis in die 1980er-Jahre gebaut. Mit dem Weltbank-Kredit sollten unter anderem Autobahnen zwischen den großen Städten Jugoslawiens errichtet werden. Medienwirksam wurde lediglich das Teilstück Zagreb-Karlovac im Jahr 1972 eröffnet. Mit dem Großteil dieses Kredites und anderer Darlehen in beträchtlicher Höhe, die nicht nur von der Weltbank an den jugoslawischen Staat vergeben wurden, ließ die Volksarmee Flugzeugkavernen mit dem höchsten technologischen Standard jener Zeit errichten. Als Vorbild diente die Einrichtung im schwedischen Ort Säve bei Göteborg. Diese Anlage wurde von einer hochrangigen Gruppe jugoslawischer Offiziere 1954 besucht. Die Schweden stellten Plankopien zur Verfügung und die Angehörigen der Volksarmee fotografierten die Kaverne mit der Genehmigung ihrer Gastgeber in allen Details.
Errichtung des Luftwaffenstützpunktes Zeljava
Oberst Dragoslav Sobotka, Bauingenieur und Spezialist für die Errichtung militärischer Anlagen, plante das „Objekat Klek“ innerhalb des Gebirgszuges der Licka Plješevica, das heute im Grenzgebiet zwischen Kroatien und Bosnien und Herzegowina liegt. Die Bauarbeiten begannen Mitte 1959 zunächst mit der Errichtung der Start- und Landebahnen sowie dem Aushub der Tunnels und der Galerien innerhalb des Zentralmassives der Plješevica.
Der Vortrieb gestaltete sich wegen des äußerst harten Dolomitgesteins schwierig. Daher wurde sogar ein eigenes Sprengkonzept entwickelt, um die geplanten Abmessungen aller Räume und Verbindungswege umzusetzen. Die verantwortlichen Ingenieure setzten mit den Sprengmeistern ein System mit jeweils einer vollen und nachfolgend einer leeren Ladung ein, um durch die kontrollierten Sprengungen die geplanten Raummaße zu erreichen. Die Genauigkeit war insbesondere beim Ausbau der Galerien wichtig, die 20 Meter breit, acht Meter hoch und einen Kilometer lang sein mussten. Während der Bauarbeiten wurde die höchste Geheimhaltungsstufe angeordnet.
Die Baustellen waren förmlich hermetisch abgeriegelt. Bereits einige Kilometer davor gab es für alle Militärangehörigen und erst recht für alle zivilen Mitarbeiter strenge Kontrollen. Das Geheimprojekt wurde in drei Schichten mit rund 250 Arbeitern vorangetrieben. Während des komplizierten und durchaus gefährlichen Vortriebes in den Berg wurden auch Speläologen (Höhlenforscher; Anm.) angestellt, um die Qualität der gewonnenen Stollen genau zu kontrollieren. Den Höhlenforschern durfte kein Spalt oder Riss entgehen. Alle Vorkommnisse mussten fotografiert und protokolliert werden. Erst danach wurden spezielle bautechnische Maßnahmen erdacht, um jede noch so gefährliche Kluft abzusichern. Die Tunnel wurden mit zwei Meter dicken Betonwänden verkleidet, wofür ausschließlich Zement von höchster Qualität verwendet wurde.
Zu dieser Zeit verwendeten die Ingenieure erstmals die neuesten Tunnelbautechnologien. Dazu gehörten die Befestigung von Ankern sowie die Verwendung von Spritzbeton und Gitterkonstruktionen. Bei manchen Abschnitten wurden auch Stahlbänder als tragende Elemente im Fels befestigt. Die Luftwaffenbasis Željava wurde bis 1968 gebaut und im selben Jahr, wegen der beginnenden Krise in der Tschechoslowakei, in Betrieb genommen. Ein weiterer Ausbau der im Vollbetrieb befindlichen Anlage erfolgte in den folgenden zehn Jahren.
"Flughafen" im Berg Pljesevica
Die taktischen und technischen Daten der Flugzeugkaverne, mit der internen Bezeichnung „Objekat Klek“ sind beindruckend: In den drei unterirdischen Flugzeugstollen konnten je 80, nach anderen Quellen bis zu 120 Maschinen des Typs MiG-21 aufgenommen werden. Ein ganz wesentliches Faktum bei Baubeginn des „unterirdischen Flughafens“, wie das Bauwerk heute gerne von Zeitzeugen genannt wird, war der Umstand, dass bei den Planungen in den 1950er-Jahren die Maße für den damals in großer Stückzahl in Dienst befindlichen Jäger North-American F-86 „Super Sabre“ ausgelegt wurden.
Aufgrund des „Tauwetters“ mit Moskau zu Beginn der 1960er-Jahre wurde in jener Ära das modernste sowjetische Gerät für die jugoslawischen Land- und Luftstreitkräfte beschafft. Dazu gehörten die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (NATO-Code „FISHBED“) in verschiedenen Ausstattungsvarianten. Dieser Flugzeugtyp blieb der Standardjäger bis zur Beschaffung einer Staffel MiG-29 kurz vor Beginn des Jugoslawischen Bürgerkrieges 1991. Der Flugzeugstollen Željava war ebenso wie ähnliche Anlagen in Divulje bei Split oder „Slatina“ bei Priština in der Regel mit MiG-21-Maschinen bestückt. Die Stollen in Željava waren miteinander in der Form des Buchstabens „M“ verbunden. Der verlängerte Mittelteil diente als Reparatur- und Ausstattungsstollen.
Kleinere und manchmal auch größere Wartungsarbeiten bis zum Triebwerkswechsel ebenso wie alle Ausstattungstätigkeiten, wie die Bestückung der Flugzeuge mit Raketen und mit Munition für die Maschinenkanonen, fanden in diesem Bereich statt. Die Breite der sogenannten „Reparaturstollen“ betrug 15,40 Meter, die Deckenhöhe wurde wegen der Einführung der MiG-21 von ursprünglich acht auf zehn Meter erweitert. Die Länge dieser Segmente betrug je 350 bis 500 Meter.
„Basis“ nannten Piloten die Räumlichkeiten zur Unterbringung und Ausbildung des Boden- sowie des fliegenden Personals. Zwei Tanklager, eines für Kerosin mit einem Fassungsvermögen von 200.000 Litern und ein Zweites mit Dieseltanks mit einem Gesamtvolumen von rund 6.000 Litern für die Lastkraftwagen und Traktoren gehörten ebenso zu dem unterirdischen Komplex.
Das gesamte Gelände, die Start- und Landepisten sowie die Eingänge in die Kavernen wurden von einem Kontrollzentrum in 30 Meter Höhe auf dem Berg überwacht. Eine Dieselturbinenanlage erzeugte den Strom für die unterirdische Einrichtung. Der Stützpunkt der jugoslawischen Luftstreitkräfte verfügte über einen Speisesaal mit einem Fassungsvermögen von 1.000 Personen. Offiziere, Mannschaften, Zivilbedienstete und ausgewählte Gäste wurden dort mit Mahlzeiten versorgt.
Im Außenbereich der Flughafenkaverne lagen insgesamt fünf Pisten. Zwei davon dienten für Starts und Landungen von Kampf- und Transportmaschinen, drei Rollbahnen standen ausschließlich startenden Flugzeugen zur Verfügung. Beim Ort Petrovo Selo in der Nähe des Luftwaffenstützpunktes Željava stand eine Kaserne, in der alle logistischen Aufgaben für diese militärische Anlage abgewickelt wurden. Ein spezielles System aus Rohrleitungen versorgte das „Objekat Klek“ mit Kerosin. Die Tanks und die Pumpstation hatten die Ingenieure auf dem Hügel Pokoj in der Nähe von Bihac stationiert. Die Rohre hatten einen Durchmesser von 50 Zentimetern und befanden sich tief im Erdreich.
Über den Verlauf des Rohrleitungssystems waren aus Geheimhaltungsgründen nur einige wenige hochrangige Offiziere informiert. Kleine Schlepper mit Elektroantrieb zogen die Jagdflugzeuge innerhalb der Anlage zu den einzelnen Positionen wie etwa in den Wartungs-, Munitionierungs- oder Betankungsbereich sowie in die Vorstartposition zu den riesigen Stahlbetontoren, die elektrisch geöffnet und geschlossen werden konnten. Außerhalb des Bereiches wurden die Maschinen von Traktoren zu den Startpositionen oder Abstellplätzen geschleppt.
Die Luftwaffenbasis konnte im Angriffsfall hermetisch abgeriegelt werden und sich 30 Tage mit Strom aus zwei Kraftwerken und mit einem speziellen Trink- und Nutzwassersystem selbst versorgen. Eine zentrale Belüftungsanlage mit einem Dekontaminationssystem war genauso vorhanden wie Entlüftungsschächte für die Abgase der Dieselgeneratoren, die der Stromversorgung dienten. In einer überdurchschnittlich gut ausgestatteten Krankenstation konnten alle Verletzungen behandelt werden. Ein Brandmeldesystem war gleichfalls vorhanden.
Die Flugzeugstollen wurden durch riesige Stahltore mit einer Dicke von einem Meter und einem Gewicht von je 100 Tonnen gesichert. Nach den Berechnungen der Ingenieure sollten die Tore einer Explosion nuklearer Sprengkörper mit 20 Kilotonnen standhalten können. Vor den Toren wurde innerhalb der Kaverne ein Vorstollen errichtet, um die Druckwelle einer Detonation abzufangen. Spezielle Betonabschirmungen unterstützten die bautechnischen Maßnahmen bei Bombardements des Stützpunktes der jugoslawischen Luftstreitkräfte im Inneren des Berges Plješevica. Im Kriegsfall konnten alle Stollen mit 56 schweren Panzertüren geschützt werden. Auch der Kontrollturm, durch den die An- und Abflüge abgewickelt wurden, war zum Schutz gegen den Beschuss mit Maschinenkanonen und Raketen mit Stahlarmierungen versehen.
Am Gipfel des Berges stand eine der größten und modernsten Radaranlagen Jugoslawiens, bestehend aus sieben einzelnen Geräten, mit denen nicht nur der gesamte Luftraum Jugoslawiens, sondern auch jener der Nachbarländer rund um die Uhr überwacht werden konnte. Die damals neueste Luftraumüberwachungstechnologie kostete mit der dazu notwendigen Infrastruktur rund zwölf Millionen Dollar. Das britische Marconi S-600-Radarsystem war das Hauptelement der gesamten Anlage, die durch ein Höhen- sowie ein Sekundärradar ergänzt wurde. Die vielfältigen Daten, die mit den einzelnen Geräten erfasst werden konnten, mussten fachgerecht ausgewertet werden. Dazu diente damals schon ein Computer des Typs 16 Locus „Cabin“.
Diese enormen Aufwendungen betrafen in erster Linie die Luftstreitkräfte, die bereits zu Lebzeiten Titos einen hohen, wenn nicht den höchsten Stellenwert innerhalb der JVA innehatte. Das Luftraumkontrollsystem VOJIN (Vazdušno Osmatranje, Javljanje i Navodenje - Luftraumbeobachtung, Meldung und Heranführung der Abfangjäger) war bei seiner Einführung gegen Ende der 1960er-Jahre seiner Zeit voraus. Ein Beispiel dafür: Im Luftraum über Tuzla wird von der Radarkontrolle ein nicht registriertes Flugzeug entdeckt. Sofort werden zwei gerade in der Luft befindliche Abfangjäger aus dem Raum Zagreb zum unbekannten Jet geleitet. Die Koordination des Einsatzes wird von der Radarleitstelle am Stützpunkt Željava koordiniert. Damit wurde in Jugoslawien ein modernes, flächendeckendes und rund um die Uhr einsetzbares Luftraumüberwachungssystem eingeführt.
Erinnerungen eines ehemaligen Luftwaffenoffiziers
Bei einem Besuch Titos in der Luftwaffenbasis kam dieser mit einigen Offizieren ins Gespräch. Er fragte sie, ob er ihnen vielleicht einen bestimmten Wunsch erfüllen dürfe. Die jungen Offiziere und hier insbesondere der spätere Oberst Hasan Imamovic ließen sich nicht lange bitten und wünschten sich vom Staatsoberhaupt eine Erhöhung ihrer Gehälter, und Tito gewährte es ihnen. Ab diesem Zeitpunkt gehörten die Piloten des Luftwaffenstützpunktes Željava zu den am besten verdienenden Angehörigen der JVA.
Die unterirdische Luftwaffenbasis Željava wurde während des Krieges in Bosnien am 17. Mai 1992 von Einheiten der Jugoslawischen Volksarmee mit rund 56 Tonnen Sprengstoff unbrauchbar gemacht. Seit jüngster Zeit geistern Pläne von der Errichtung eines Frachtflughafens auf dem ehemaligen Militärgelände in den bosnischen Medien herum. Einige Details und Daten zur größten Flugzeugkaverne im ehemaligen Jugoslawien: Der gesamte Stützpunkt erstreckte sich über 36 Quadratkilometer. Das Stollensystem innerhalb des Berges hatte eine Länge von 2,7 Kilometern. Eine Klimaanlage ermöglichte eine konstante Temperatur von 22 Grad Celsius.
Weitere Flugzeugstollen des ehemaligen Jugoslawien
In der Nähe von Split an der Adriaküste existierte bis 1991 die Flugzeugkaverne „Divulje“, die armeeintern als „Objekat Cetina“ bezeichnet wurde. Die Militärstrategen in Belgrad gingen Anfang der 1960er-Jahre auch von einem möglichen Angriff der NATO aus. Ein Grund dafür war die noch nicht allzu fern zurückliegende Triest-Krise zwischen 1947 und 1954. Die italienische Küste wäre der Sammelpunkt der See- und Luftstreitkräfte gewesen.
Das Verhältnis Jugoslawiens zum Nachbarland Italien war bis in die 1970er-Jahre nicht spannungsfrei. Der Stützpunkt „Objekat Cetina“ war wesentlich kleiner als die Anlage „Željava“. In den zwei vorhandenen Stollen konnten maximal je zehn MiG-21-Jagdmaschinen untergebracht werden. Die Basis in der Nähe der kleinen Ortschaft Divulje bei Split diente in erster Linie zu Ausbildungszwecken für junge Piloten. Daher wurden öfter auch Strahltrainer des Typ G-2A „Galeb“ des jugoslawischen Flugzeugherstellers Soko in den Kavernen abgestellt. Während des Befreiungskrieges in Kroatien diente die Stollenanlage kurzzeitig unter der Bezeichnung „Objekat Pantana“ den jungen kroatischen Luftstreitkräften als bombensicherer Hangar.
In der Nähe der Kavernen liegt heute der 95. Stützpunkt der kroatischen Luftstreitkräfte Split-Divulje, ein Start- und Landeplatz einer Staffel Transporthelikopter, deren Heimatflughafen die in Zadar gelegene 93. Luftwaffenbasis ist. Im kroatischen Verteidigungsministerium wird über eine Reaktivierung der beiden Flugzeugkavernen nachgedacht, die eine bauliche Instandsetzung sowie die Verlegung einer Verbindungsstraße nach Split bedingen würde. Slatina ist ein Vorort von Priština und wurde im Jahr 1965 für den Bau eines Stollens mit der Bezeichnung „Objekat Morava“ ausgewählt. Mit diesem Stützpunkt wurde eine weitere unterirdische Luftstreitkräftebasis in das Netzwerk der bereits in Bau befindlichen ähnlichen Anlagen implementiert.
Die Stollenanlagen Ortiješ bei Mostar sowie Šipcanik bei Podgorica gehörten ebenfalls zum vielschichtigen Verteidigungskonzept. Dieses sah mit einer bestimmten Anzahl an Fliegerkavernen, die über das ganze Land verteilt waren vor, den Luftraum dauerhaft zu schützen. Während des NATO-Luftangriffes im Jahr 1999 auf Serbien war das ehemalige „Objekat Morava“ der einzig verbliebene Stollen für Flugzeuge, der von den lasergelenkten Bomben der britischen Luftstreitkräfte nicht zerstört werden konnte.
In der Fliegerkaverne waren 14 MiG-21-Jäger sicher eingelagert. Die Maschinen wurden nach dem Ende der Kampfhandlungen zum Militärflughafen Batajnica nahe der serbischen Hauptstadt geflogen. Während der „Operation Allied Force“ brachten sich russische Einheiten der SFOR in Bosnien und Herzegowina ins Spiel. Noch bevor die Landstreitkräfte der NATO-Armeen den Flughafen Slatina einnehmen konnten, gelang es einer russischen Fallschirmjägereinheit modernste Raketen- und Ortungssysteme der serbischen Armee zu bergen. Eine Vielzahl von Flugzeugkavernen im ganzen Land sollte dem damaligen Jugoslawien eine optimale Luftraumüberwachung garantieren.
Die Vorgabe der JVA war, auf jede militärische Angriffssituation optimal vorbereitet zu sein. In jeder Teilrepublik war eine unterirdische Anlage der Luftstreitkräfte geplant. Dazu gehörten auch einige weniger bekannte Stützpunkte, wie das „Objekat Tuzi“, ein Stollen in unmittelbarer Nähe des Flughafens Podgorica in Montenegro. Der Hügel „Šipcanik“ beherbergte eine Einrichtung, in der ausschließlich jugoslawische Strahltrainer Soko-G-4 „Super Galeb“ und Soko-G-2 „Galeb“ stationiert waren. Diese Kaverne war von geringerer strategischer Bedeutung als jene in Željava oder Priština. Die Luftstreitkräfte der NATO beschädigten den jugoslawischen Stützpunkt, und ein Großfeuer vernichtete die abgestellten Maschinen.
Verborgene Flugwelten heute
Die Ruinen der ehemaligen Stollenanlagen in Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Montenegro sowie im Kosovo sind heute beliebte Ausflugsziele von militärhistorisch interessierten Besuchern und Höhlenforschern, die einerseits den Verfallsvorgang der Tunnelwände erforschen sowie gleichzeitig die geologische Struktur im Inneren der Berge analysieren. Das Betreten dieser ehemals geheimen Welten ist nicht ungefährlich. Durch Sprengungen wurden die Betonarmierungen stark beschädigt. Herabfallende Betonteile können für Besucher lebensgefährlich werden.
Eine vor sich hin rostende Transportmaschine C-47 „Dakota“ im Außenbereich des Stützpunktes Željava ist ein beliebtes Fotomotiv. Vom Betreten des Geländes neben den Start- und Landebahnen ist wegen der Gefährdung durch Minen dringend abzuraten. Im Inneren der ehemaligen Flugzeugkavernen sind im Licht starker Taschenlampen verrostete Schlepphaken, Maschinen sowie Teile der Be- und Entlüftungsanlage zu sehen. Beeindruckend sind die Trümmer der Tore aus Stahlbeton. Wie Mahnmale liegen sie vor den dunklen Eingängen zu den Kavernen. Die Anlagen muten aus so manchem Blickwinkel futuristisch an. Es gab immer wieder Gerüchte, dass die Stollen auch der Entwicklung geheimer militärischer Projekte dienten. Dafür konnten allerdings bis heute keine Beweise erbracht werden.
Michael Ellenbogen, MA ist freier Journalist in Wien.
