Diamond Aircraft D40 und die Militärpilotenausbildung
2018 bekam die Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule vier neue leichte Schulflugzeuge der Firma Diamond Aircraft für die praktische fliegerische Eignungsfeststellung, die Militärpilotengrundausbildung und für Teile der Instrumentenflugausbildung. Die Österreichischen Luftstreitkräfte verfügen nun über ein modernes Ausbildungsmittel, das weltweit auch andere zivile und militärische Flugschulen einsetzen. Daher wurde die Militärpilotenausbildung adaptiert und neu aufgestellt. Der Weg zum Militärpiloten ist ein langer und alles andere als einfach.
Diamond Aircraft D40
Übersicht
Die Diamond Aircraft DA40 NG (NG - New Generation; D40 ist die militärische Bezeichnung) ist ein viersitziges Flugzeug aus leichtem Verbundstoff. Die Herstellerfirma Diamond Aircraft hat ihren Sitz in Wiener Neustadt. Ein Dieselmotor mit zwei Litern Hubraum und 169 PS treibt die Maschine an. Die Gesamtkosten für das ÖBH betrugen 2,4 Millionen Euro.
Das Luftfahrzeug besticht durch Sparsamkeit im Spritverbrauch. Die verfügbare Einsatzzeit des Luftfahrzeuges mit einer Tankfüllung beträgt mehr als sechs Stunden. Selbst bei intensiver Nutzung während der Phase der fliegerischen Eignungsfeststellung mit bis zu sechs Einsätzen pro Tag ist nur eine Betankung notwendig. Wind und andere die Flugzeit beeinflussende Faktoren sind in der Reichweite mit maximaler Abflugmasse nicht berücksichtigt.
D40 bei der Piloteneignungsfeststellung
Seit 2008 führt das Institut Flieger (InstFl) der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule (FlFlATS) die praktische fliegerische Eignungsfeststellung, auch Selektion genannt, durch. Während dieses Lehrganges entscheidet eine Kommission, wer als Flugschüler bei den Luftstreitkräften beginnen kann. Bis zum Frühjahr 2018 waren dafür keine eigenen Schulluftfahrzeuge im Österreichischen Bundesheer (ÖBH) verfügbar. Darum mietete das Bundesheer zivile Luftfahrzeuge von unterschiedlichen Anbietern an. Diese waren nicht einheitlich ausgerüstet, und die Leistung der Luftfahrzeuge entsprach teilweise nicht dem gewünschten Mindeststandard (z. B. Motorleistung, Mietmöglichkeit).
Der Zulauf der vier Stück des leichten Schulluftfahrzeuges (lSLfz) D40 macht es nun möglich, die praktische fliegerische Eignungsfeststellung gleichzeitig für bis zu 16 Kandidaten in der benötigten Qualität zu erfüllen. Der erste Lehrgang mit den eigenen D40 wurde im Frühjahr 2019 durchgeführt. Die Reaktionen der Fluglehrer und Lehrgangsteilnehmer über die neuen Maschinen waren überaus positiv.
Beispiel einer Pilotenselektion
Bereits die psychologischen Tests und Assessments sowie die umfangreichen medizinischen Untersuchungen im Vorfeld zeigen den Bewerbern, dass der Lehrgang kein „Honiglecken“ ist. Die Inhalte des Lehrplanes umfassen in komprimierter Form auf Meteorologie, Geografie, Navigation, Aerodynamik, Luftfahrzeugtechnik, Luftrecht und vor allem auf erste Flugerfahrungen. Die Flugschüleranwärter absolvieren unter Aufsicht des Lehrpersonals 25 Flugstunden, 22 davon auf der D40 und drei auf der PC-7. Bereits in der zweiten Ausbildungswoche haben die Flugschüler die Möglichkeit, in den ersten Flugstunden ihre Fähigkeiten und Fertigkeiten in der dritten Dimension unter Beweis zu stellen. Sie erleben erste Erfahrungen wie das richtige Abfliegen der Platzrunde, ein Landetraining im unmittelbaren Bereich des Fliegerhorstes oder das ablaufrichtige „Herunterbeten“ des Departure Briefings. Bei diesem Briefing verifiziert der Pilot seine Absichten und spielt insbesondere seine Reaktionen auf abnormale Situationen mental für sich und den Fluglehrer durch.
Die Fluglehrer weisen die Flugschüler in den ersten sieben Flugstunden in die wesentlichen Standardflugmanöver wie Steig- und Sinkflug, Kurvenflug mit bis zu 60-Grad-Querlage (in die Kurve legen) oder das Bereinigen überzogener Flugzustände (dabei kommt es teilweise zum Strömungsabriss und damit zum Verlust des aerodynamischen Auftriebes) ein. Höhepunkt des ersten Lehrgangsabschnittes bildet der anschließende Checkflug, bei dem der Schüler in Eigenregie sein Können und das bisher Erlernte wie die Handhabung des Luftfahrzeuges mit den einzelnen Manövern im Übungsraum unter Beweis stellen muss.
Im nächsten Schritt erlernen die Probanden das Navigieren. Hierbei zeigt sich, dass die von den Fluglehrern gepredigte Flugvorbereitung keine leere Floskel ist. Durch Höhenwinde beeinflusst, arbeiten sich die Flugschüler von Navigationspunkt zu Navigationspunkt. Auch dieser Abschnitt endet mit einem Checkflug, der den Fortschritt in der Ausbildung zeigen soll. Um auch bei unzureichenden Sichtflugbedingungen den Auftrag erfüllen zu können, bringen die Fluglehrer den Flugschülern im letzten Lehrgangsabschnitt erste Grundlagen des Instrumentenfluges bei. Dabei muss sich der Flugschüler ohne Sicht nach außen blind auf die Instrumente verlassen können, was eine psychische Belastung darstellt. Als Kür folgen zum Abschluss drei Flüge auf der PC-7 (mit der D40 ist kein Kunstflug zugelassen), bei denen die Selektionsteilnehmer noch einmal ihr Können unter Beweis stellen müssen. In diesen drei Flügen erlernen die Flugschüler die Standard-Kunstflugmanöver wie Looping, Rückenflug, Rolle (komplette Drehung um 360 Grad um die Längsachse) und müssen dann im letzten Checkflug ein selbst zusammengestelltes Kunstflugprogramm vorführen.
Die im Lehrgang gezeigten Fortschritte bei der Bewältigung des komprimierten Lehrstoffes, im praktischen Geschick im Cockpit, aber auch die Bewältigung von Stress als Team entscheiden, wer einen Ausbildungsplatz als Flugschüler erhält.
Instrumentenflugausbildung und Erhalt der Instrumentenflugberechtigung
Ein Militärpilot ist auch an zivile Bestimmungen gebunden. Es gibt nur einen Luftraum, und der ist für alle Benutzer gleich. Die European Union Aviation Safety Agency (EASA) und die österreichische Zivilluftfahrtbehörde geben Kriterien vor, die sich in der Militärluftfahrpersonalverordnung wiederfinden. Nicht zuletzt deshalb gilt die abgeschlossene Militärpilotengrundausbildung für den Erwerb eines zivilen Pilotenscheines. Um die Instrumentenflugausbildung auf dem geforderten Stand der Technik zu halten, ist es notwendig, die GNSS-basierte (GNSS - Global Navigation Satellite System) Instrumentenflugnavigation (PBN - Performance Based Navigation) in die Ausbildung und in den Befähigungserhalt der Militärpiloten zu integrieren. Die moderne Avionik der D40 lässt dies zu. Vor allem den Bereich Performance Based Navigation – GPS/GNSS-An- und Abflüge mit gekoppeltem Autopiloten und Flight Director (Autopilot, der selbstständig eine programmierte Flugroute wie in einem modernen Linienflugzeug mit Steigen, Sinken, Kurven-Fliegen abarbeitet) – können die Fluglehrer nun ausbilden. Kein anderes im Österreichischen Bundesheer eingeführtes Luftfahrzeug erfüllt diese Anforderungen.
Da das seit 36 Jahren betriebene Schulluftfahrzeug PC-7 nicht über die notwendigen Avionik-Fähigkeiten für diese Navigation verfügt, werden in der Instrumentenflugausbildung diese Inhalte mit dem neuen leichten Schulflugzeug D40 durchgeführt. Ebenso ist der Erhalt der Instrumentenflugberechtigung für Einsatzpiloten des Systems PC-7 im Bereich der GNSS-basierten Instrumentenflugnavigation auf der D40 vorgesehen. Die im Flugzeug verbaute Avionik GARMIN 1000 NXi mit dem voll integrierten digitalen Autopiloten GARMIN GFC700 entspricht dem modernsten Industriestandard sowie der Avionik eines modernen Airlinercockpits und stellt die Instrumentenflugausbildung auf den aktuellen Stand der Technik. Für Hubschrauberpiloten, die noch keine Instrumentenflugbefähigung haben, ist ein Lehrgang mit zumindest 50 Flugstunden auf diesem Luftfahrzeug vorgesehen; das deswegen, da die D40 für eine Instrumentenflugausbildung für Hubschrauberpiloten ausgestattet und im Betrieb wesentlich kostengünstiger als ein Hubschrauber ist. Die PC-7-Piloten führen ebenfalls Teile der Erhaltungsflüge im Instrumentenflug auf der D40 durch, weil dies billiger ist.
Wie fliegt sich die D40?
Die D40 ist ein aerodynamisch gutmütiges Luftfahrzeug, das auch im Grenzbereich (Strömungsabriss) sicher fliegen kann. Die Handhabung im Sichtflug ist einfach und somit für die Kandidaten der praktischen fliegerischen Eignungsfeststellung im Vergleich zur PC-7 rasch zu erlernen. Aufgrund des geringeren Gewichtes ist dieses Luftfahrzeug jedoch anfälliger für Turbulenzen. Die Bedienung der Avionik in Verbindung mit dem Autopiloten und dem Flight-Management-System (FMS) ist anspruchsvoll und ermöglicht es, Piloten optimal auf die Hubschraubersysteme (S-70 „Black Hawk“ nach Avionik-Upgrade sowie die neu zu beschaffenden Mehrzweckhubschrauber als Ersatz für die „Alouette“ III) und auch auf moderne Jet-Trainingsflugzeuge (M-346 der italienischen Luftwaffe als Zwischenschritt für die Eurofighter-Schulung) vorzubereiten.
Ein Vorteil für die Ausbildung ist, dass Fluglehrer und Schüler nebeneinander sitzen können. Der Fluglehrer und die Flugprüfer können das Verhalten des Kandidaten/Schülers besser beurteilen, was in Luftfahrzeugen bei denen man hintereinander sitzt (PC-7) nicht möglich ist, da der Fliegerhelm mit Visier/Sonnenschutz das Gesicht des Schülers verdeckt. Der Fluglehrer kann bei der D40 sehen, welche Instrumente der Flugschüler zu welchem Zeitpunkt in welcher Reihenfolge beobachtet, da sie auch ohne Fliegerhelm geflogen werden kann. Mit dieser Sitzkonfiguration ist es ebenfalls möglich, schnell mit dem praktischen Fliegen zu beginnen, da der Lehrer im Cockpit manuell direkt helfen/eingreifen kann. Der Fluglehrer sieht besser und früher, was der Schüler macht – in der PC-7 erkennt der Fluglehrer oft erst an der Reaktion des Luftfahrzeuges das Verhalten des Flugschülers. Die Hauptverwendung der D40 liegt somit in der Selektion und der Instrumentenflugausbildung.
Weg zum Militärpiloten
Bereits bei der Musterung der stellungspflichtigen Österreicher in der Stellungskommission zeigt sich, ob ein Interessent geeignet ist, um zur Militärfliegertauglichkeitsuntersuchung (siehe Punkt „Anforderungsprofil“) im Sanitätszentrum Ost in Wien-Stammersdorf zugelassen zu werden. Diese Untersuchungen dauern in der Regel fünf Tage. Sie gliedern sich in eine militärfliegermedizinische und eine militärfliegerpsychologische Testung. Eine Möglichkeit, sich auf diese Untersuchungen speziell vorzubereiten, gibt es grundsätzlich nicht. Allerdings ist es wichtig, zu der Testung ausgeschlafen und in einem gesundheitlich nicht beeinträchtigten Zustand zu erscheinen. Sollte am Tag der geplanten Tauglichkeitsuntersuchung z. B. eine Verkühlung, Schnupfen etc. vorliegen, muss der Bewerber zu einem neuen Termin erscheinen.
Besonders bei der psychologischen Testung ist es unerlässlich, den Zweck und das Ziel der jeweiligen Übung genau zu erfassen und die Instruktionen des Testleiters genau zu befolgen. Diese gesamte Testung kann ein Bewerber bereits vor dem Einrücken zum Bundesheer absolvieren (siehe Punkt „Zulassungsvoraussetzungen“). Eine weitere Anforderung ist das erfolgreiche Bestehen der Kaderanwärterausbildung 1, die jeder Pilotenanwärter absolvieren muss. Hat man die ersten beiden Kriterien erfüllt, kommt man in die Fliegerselektion, bei der die letzte große Hürde auf die Pilotenanwärter zukommt: die praktische, fliegerische Eignungsfeststellung auf den Propellerflugzeugen D40 bzw. PC-7. Diese Eignungsfeststellung dauert etwa drei Monate und beinhaltet neben 25 Flugstunden das Allgemeine Flugfunkzeugnis. Hier werden die Anwärter in mehreren Schritten an ihre spätere Aufgabe herangeführt.
Das lernintensive Auswahlverfahren mit Meteorologie, Geografie, Navigation, Aerodynamik, Luftfahrzeugtechnik, Luftrecht und vor allem mit ersten Flugerfahrungen ist abwechslungsreich und einzigartig. Die Liebe zur Fliegerei ist das motivierende Element, das sich wie ein roter Faden durch die nachfolgende Ausbildung zieht. Wer hier besteht, wird zur Ausbildung zum Militärpiloten an der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule zugelassen. Die Auswahl ist selektiv, da die Ausbildung zum Militärpiloten kostenintensiv ist. Wer die Kriterien der Testung erfüllt und die Militärpilotenausbildung beginnt, besteht in der Regel auch die Ausbildung zum Einsatzpiloten. Das heißt, die Ausfallsrate geht gegen Null, und das ÖBH setzt die finanziellen Mittel für die Ausbildung effizient um.
Zulassungsvoraussetzungen und Anforderungsprofil
Zugelassen werden Frauen und Männer im Ausbildungsdienst, Grundwehrdiener mit und ohne Matura nach Erfüllung der gesetzlichen Schulpflicht sowie Angehörige des Präsenz- und Milizstandes. Stellungspflichtige können und sollen sich bereits bei der Stellungskommission – bei persönlichem Interesse und entsprechender allgemeiner Tauglichkeit – für die spezielle Untersuchung auf Militärfliegertauglichkeit melden. Somit können sie ihren Grundwehrdienst gleich als Kaderanwärter leisten und verlieren keine Zeit, indem sie vorher die Wehrpflicht ableisten. Ein Höchstalter zur Zulassung eines Bewerbers ist nicht mehr vorgesehen, die physischen und psychischen Kriterien sind aber nach wie vor zu erfüllen.
Physische Anforderungen sind eine gute körperliche Verfassung, die Sehschärfe darf unkorrigiert fünf Dioptrien nicht überschreiten und es dürfen keine Sehschwäche hinsichtlich Farbtauglichkeit sowie keine Hornhautverkrümmung bestehen. Psychische Anforderungen sind vor allem eine ausgeglichene Persönlichkeit, Stressresistenz und ein hohes Verantwortungsbewusstsein. Soziale Anforderungen sind eine hochentwickelte Kommunikationsfähigkeit, ausgesprochene Teamfähigkeit, die Bereitschaft für internationale Einsätze und ein einwandfreier Leumund.
Aufnahme in die Fluggruppe
Nach der Selektion mit dem Allgemeinen Flugfunkzeugnis beginnt die theoretische und praktische Ausbildung für den Sichtflug (Visual Flight Rules - VFR) auf der PC-7, weil diese ein leistungsfähiges Luftfahrzeug bis 6-G-Belastbarkeit und damit kunstflugtauglich ist (Vorstufe für die militärischen Verfahren: Verbandflug, Tiefflug, Waffeneinsatz). Der Flugschüler startet mit dem Cockpittraining. Jeweils zwei Schüler und ein Fluglehrer sind einem Luftfahrzeug zugeteilt. Ein Schüler sitzt dabei im Cockpit und arbeitet die Checkliste (anfangs noch mit Lehrerhilfe) durch, um sich an die Ergonomie des Cockpits zu gewöhnen und die Checks vor dem Flug zu automatisieren. Nach sechs Trainingseinheiten im Cockpit und vielen Theorieeinheiten im Lehrsaal stehen die Schüler etwa zwei Monate nach Ausbildungsbeginn in der Fluggruppe vor dem ersten Flug. Dieser dient dazu, sich an die Steuerung und verschiedenen Fluglagen der PC-7 zu gewöhnen. Diese werden als „Standardwerte“ bezeichnet, die für gewisse Fluglagen vorgegeben sind, um Abweichungen zu erkennen und diese korrigieren zu können. So ist der Standardsteigflug z. B. mit 110 Knoten (etwa 200 km/h) und Volllast (höchste Motorleistung) zu fliegen. Der Pilot erreicht durch die Korrektur der Nasenlage eine Anpassung der Geschwindigkeit, so dass genau 110 Knoten geflogen werden.
Die kritischsten Phasen eines Fluges sind der Start und die Landung, da man sich in Bodennähe befindet und verhältnismäßig langsam ist. Daher wird in der Ausbildung ein großer Wert auf stabile Ab- und Anflüge gelegt. Nach ein paar Trainings im Übungsraum kommt das Landetraining in Form von Platzrundenflügen hinzu. Hier bringt es der Schüler in einer halben Stunde auf sechs Landungen, die wichtig sind, um die notwendige Routine zu erlangen. In diesen Platzrunden simulieren die Lehrer auch Triebwerksausfälle, um den Schüler an Notsituationen heranzuführen, ohne dass unmittelbare Gefahr besteht. Nach etwa fünf Monaten Ausbildung absolvieren die Flugschüler ihren ersten Alleinflug (einige Platzrunden), den erfahrene Fluglehrer vom Boden aus beobachten. Erfolgt die erste Landung ohne Lehrer reibungslos, darf der Schüler weitere drei bis vier Platzrunden fliegen. Parallel zur Militärpilotenausbildung absolvieren die Schüler die theoretische Linienpiloten-Ausbildung.
Mit fortlaufendem Erlernen der Fähigkeiten für die PC-7 absolvieren die künftigen Piloten Orientierungsflüge, Flüge bei Nacht und zu anderen Flugplätzen, um die geografischen Kenntnisse und vor allem Anflüge und Landungen auf anderen Plätzen zu erlernen bzw. zu verbessern. Die Pilotenanwärter müssen sich unter anderem speziellen Ausbildungen unterziehen, die über das Fliegen hinausgehen. Hierzu zählen Überlebenstraining im Sommer und Winter und ein Flugphysiologielehrgang, den die Deutsche Luftwaffe durchführt.
Im Laufe der Grundschulung fährt die Fluggruppe der Militärpilotenanwärter nach Königsbrück (Deutschland), um dort in der Humanzentrifuge, in der Unterdruckkammer und in einem Desorientierungstrainer die eigenen körperlichen Grenzen in Bezug auf Belastbarkeit durch Beschleunigungen, Druck- und Orientierungsverlust kennenzulernen. Der Pilot muss wissen und einschätzen können, wie sein Körper unter mehrfacher G-Belastung oder Sauerstoffmangel in großen Höhen unter der Annahme einer nicht funktionierenden Sauerstoffversorgung reagiert.
80 Flugstunden, davon 15 Stunden Alleinflug, sind zur Erlangung der VFR-Berechtigung notwendig (inklusive fünf Stunden in der Nacht für die Nachtsichtflug-Berechtigung). Danach beginnt die Theorieausbildung für den Instrumentenflug in der PC-7. Dabei fliegt der Schüler die Maschine unter der Instrumentenflughaube vom zweiten Sitz aus, also hinter dem Fluglehrer. Diese Art zu fliegen ist anfangs gewöhnungsbedürftig, da der Schüler aufgrund der fehlenden Sicht kein Gefühl mehr für die aktuelle Fluglage entwickelt. Somit muss sich der Schüler voll und ganz auf die Instrumente konzentrieren und das subjektive Gefühl für die Fluglage ausblenden.
Nach einiger Zeit und Training erlangen die Schüler die Fertigkeit, Instrumentenflüge (Instrument Flight Rules - IFR) durchzuführen – zunächst ohne Anflug- und Landeverfahren, bald aber auch mit Anfliegen verschiedener Flugplätze in Österreich mit den jeweiligen IFR-Verfahren. Das ist ein Flug in Wolken ohne Sicht, und man erreicht einen Flugplatz nur unter Verwendung von Instrumenten. Mit dem Ende dieser Ausbildung nach 14 Monaten und 140 Flugstunden ist die Pilotengrundausbildung abgeschlossen. Eine Kommission beurteilt je nach der Eignung des Piloten und den Bedarf bei der Truppe, welchen Weg sie oder er weiter einschlagen wird. Zwei Wege stehen grundsätzlich offen: die Ausbildung zum Einsatzpilot über die PC-7 und Düsenflugzeug zum Überschalljet oder eine Grund- und Einsatzpilotenausbildung auf Hubschrauber.
Ausbildung zum Jet-Piloten
Die Ausbildung von Eurofighter-Piloten erfordert zuerst die Schulung auf einem Düsentrainer. Der Sprung vom Cockpit einer PC-7 in einen Überschalljet der 4. Generation ist, sowohl die Bedienung der Instrumente als auch die Beherrschung der Flugeigenschaften des Abfangjägers betreffend, für einen Piloten ohne Jet-Erfahrung nicht durchführbar. Das Sicherheitsrisiko für Mensch und Maschine wäre unverantwortbar. Nach insgesamt 22 Monaten Pilotengrund- und Einsatzpilotenausbildung mit Verbandflug, Kunstflug, Tiefflug, Schießen mit Bordwaffen, Luftraumüberwachungs-Ausbildung auf der PC-7 erfolgt die Umschulung auf Saab 105OE mit Typenschulung, Verbandflug, Kunstflug, Instrumentenflug, Schießen mit Bordwaffen, die LRÜ-Ausbildung und schließlich die Einsatzpiloten-/Kampfpilotenausbildung.
Da auch die Saab 105OE bereits in die Jahre gekommen ist (Verwendung beim ÖBH seit 1970), entspricht der Stand der Instrumententechnik nicht denen des Eurofighters (z. B. Bildschirme und digitale Datenverarbeitung). Daher muss ein angehender Eurofighter-Pilot einen Zwischenschritt in der Dauer von sechs Monaten in Lecce/Italien in einem modernen Düsentrainer (M-346) absolvieren, bevor er in Deutschland auf einer zweisitzigen Version, über die Österreich nicht verfügt, seine Einschulung auf dem Eurofighter absolvieren kann. Die Ausbildungsinhalte auf der Saab 105OE stellen sicher, dass die Piloten im internationalen Vergleich mit etwa 300 Flugstunden in einem Jet über einen überdurchschnittlichen Erfahrungsstand verfügen, bevor sie in Italien in die M-346 bzw. in Deutschland in den Eurofighter einsteigen. Das verkürzt den Flugstundenaufwand im Ausland auf ein Minimum und senkt die Ausbildungskosten.
Nachfolge Saab 105OE
Moderne Kampfflugzeuge wie der Eurofighter zeichnen sich besonders durch enorme Wendigkeit, gepaart mit hohem Leistungsüberschuss sowie die Integration komplexer Sensoren und Waffensysteme in ein Single-Pilot-Cockpit aus. Dies erfordert von den Piloten eine überdurchschnittliche körperliche Leistungsfähigkeit durch die auftretenden Beschleunigungskräfte und die Fähigkeit zur Informationsverarbeitung großer Datenmengen im Cockpit. Diese Anforderungen sind in der Ausbildung zu berücksichtigen. Daher sollte das Nachfolgemodel für die Saab 105OE ein Zweisitzer mit modernem, digitalem Cockpit sein, um in Zukunft weniger Ausbildung im Ausland zukaufen zu müssen. Der auszubildende Pilot sollte bereits auf dem Düsentrainer einfache Informationen moderner Systeme wie Radar, Frühwarnsysteme oder aktive und passive Selbstverteidigungssysteme verarbeiten können.
Die Präsentation entsprechender Informationen über das Head-Up-Display ist ein zentraler Meilenstein in der Ausbildung und sollte so früh wie möglich in der Ausbildung realisiert werden. Dabei erhält der Pilot wesentliche Informationen über Flugdurchführung und Waffeneinsatz, ohne den Blick in das Cockpit richten muss. Ohne entsprechende Trainingsmöglichkeiten auf einem modernen Düsentrainer ist das für viele Luftwaffen einen wesentlich erhöhter Aufwand in der Ausbildung auf dem Einsatzmuster Eurofighter. Eine Entscheidung bezüglich der Nachfolge der Saab 105OE ist längst überfällig. Ab 2021 dürfen diese Maschinen nicht mehr fliegen.
Ausblick
Über die budgetäre Situation des ÖBH wurde und wird in den Medien im Jahr 2019 viel geschrieben, sie ist bekannt. In vielen Bereichen bei den Land- und Luftstreitkräften sind bei schwerem Gerät (Pioniere, Panzer, Artillerie, Flieger, Fliegerabwehr etc.) dringend Investitionen notwendig. Die Zukunft des Eurofighters ist ungewiss, und die Nachfolge des Düsentrainers Saab105OE muss dringend geregelt werden. Wenn diese Entscheidungen gefallen sind, passen die Luftstreitkräfte die Ausbildung der zukünftigen Militärpiloten entsprechend an. Möglicherweise können dann die Luftstreitkräfte mit der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule Leistungen, die derzeit noch im Ausland zugekauft werden, selbst erbringen.
Oberstleutnant Mag.(FH) Alexander Köll, MBA ist Kommandant der Selektion und Fluglehrer am Institut Flieger in der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule.
Amtsdirektor Oberstleutnant Andreas Ledermann ist Referent für Öffentlichkeitsarbeit in der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule.
